近日，一场“高技术局部战争”在两个当红一线自主品牌之间爆发，宣战一方采取当下并不常见的公开指名道姓手法，针对汽车油箱环保问题与对手展开激烈辩论，并引发业内外大批专业人士和媒体机构的密切关注，中汽研等权威官方机构也随之介入调研，可谓是开年以来汽车行业热度最高的大新闻之一了。

在笔者看来，企业和品牌之间的明争暗斗并不是什么见不得人的坏事，反而在一定程度上能够促进产业整体向上发展，当然了，博弈的尺度还是要局限于法理和情理的条框内为好，太出圈的话不仅不好收尾，对品牌形象也会造成显著的负面影响。

另一方面，本次事件所牵涉的汽车油箱环保排放问题，确实是一桩容易被忽视却又与消费者切身利益息息相关的要紧事，既然事件本身的来龙去脉已经广为人知，我们今天也就没必要再炒一锅冷饭，索性只谈技术不谈其它，看看这“高压油箱”和“常压油箱”到底有哪些核心差异。

(资料图片)

众所周知的，汽油具备较强的挥发性，在常温范畴内的饱和蒸气压达到20-60kPa，如果不加以妥善处理，用塑料制成的常规油箱极易被胀破，因此普通燃油车辆会设置碳罐系统，用活性炭吸附“多余”燃油蒸汽，并在发动机启动后优先消耗这一部分燃料，确保碳罐始终处于不饱和状态。对于一般家用车而言，普通碳罐系统成本低、工况稳定，能够高效控制油箱内部压力，因此常规车型的油箱内压往往只有-6kPa到7kPa，普通工程塑料即可轻松应对。

伴随着新能源技术的飞速发展，插电式混动车型（PHEV）大量投放市场，成为很多“限牌”城市的购车首选。PHEV车型普遍同时搭载了1-3台高扭矩电动机和参数偏向高效节能的燃油发动机，可实现纯电驱动、纯油驱动和混合驱动模式的灵活切换，在短途通勤等简单用车环境下甚至不必动用汽油机，仅依靠电池组即可实现50-100km的纯电续航，节能效果优异。

说到这里问题来了，PHEV车型的发动机使用频率远低于传统燃油车型，因此碳罐所吸附的燃油蒸汽无法及时消耗，极易因碳罐饱和导致油箱内压超标，因此绝大多数PHEV车型的油箱承压标准达到了30-40kPa，同时还加入了FTIV阀等控制组件维持油箱内压，这些方法倒也谈不上什么高精尖技术，只不过油箱所使用的材质会更换为特种塑料或低碳钢等，算上新增的控制组件后，成本相比常压油箱要贵个千把块钱。

所以作为本次争端的“防守方”，比亚迪品牌是否真的为了这千把块钱的单车成本忽视了车辆安全与污染物排放控制呢？无论从任何角度看来都是不可能的。事实上，针对PHEV车型的燃料储存问题，比亚迪早早便给出了合理的解决方案，并且无论从技术角度还是成本层面，都比简单的高压油箱策略更加稳妥和划算。

首先，根据公开信息，比亚迪针对PHEV车型的高压油箱方案早已有之，与此同时，还针对常压油箱进行了架构层面的优化升级，即通过短暂启动燃油发动机的方式，实现常压油箱车型的燃油蒸汽消耗以及碳罐容量的释放，其成本主要集中在控制系统的改进上，硬件方面并不需要大尺度的改弦更张。这一方案不仅得到了大批业内专家的认同，同时还申请了国家专利，在大批车型上得到应用落实。

换句话说，即便是驾驶员长期采用EV模式使用车辆，比亚迪PHEV车型的控制系统仍然可以根据碳罐容量和油箱内压等多维数据判断是否启动发动机，并且可实现静谧无感的工况切换，并不会对驾乘品质造成影响；另一方面，根据预先建立的碳罐吸附模型，比亚迪的插混车型能够在碳罐进入饱和状态前的合适时机启动燃油发动机，有利于碳罐的循环寿命维持和油箱内压的稳定。

笔者身边不乏比亚迪秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i的车主，他们也确实有提到过，即便是长期保持良好的充电习惯和纯电行驶环境，爱车仍会短时间自动启动燃油发动机，这个过程不仅有利于碳罐消耗燃油蒸汽，同时可对燃油发动机进行润滑，进而提升整套动力总成的寿命。

总而言之，作为国内PHEV领域的领跑者，比亚迪想必是做足了功课才出来应试的，在油箱这种太过于寻常的组件上“翻车”确实不合逻辑，况且高压油箱本身也不算什么昂贵的物件，比亚迪品牌并不需要为了省下这么几个钱被扣上草菅人命的帽子——看不懂技术分析的带节奏网友可是非常可怕的存在。

让我们将目光拉回到技术层面，无论高压油箱也好、全新的常压油箱控制技术也罢，在内燃机还将长期扮演重要角色的当下和未来很长一段时间内，它们还将与我们保持长期共存的状态，其技术进步依然是值得关切的。同时，在迈向纯电气化的道路上，还会有更多的新问题和新挑战出现，希望各大企业和品牌能够稳住阵脚、稳健推进，不要将视野停留在与友商同行之间的非必要狭隘摩擦上。

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