2011年3月19日，第一列中欧班列自重庆开出，如今已十年有余。7月10日，北京商报记者从国铁集团获悉，截至目前，中欧班列累计开行突破4万列，达到41008列，开行超过百列的国内城市达到31个，通达欧洲23个国家的168个城市。

十年间，中欧班列逐渐跑出广度和深度，但运营严重依赖地方财政补贴却是其一直挥之不去的“阴霾”。不过自去年以来，由于疫情对空运及海运的影响，中欧班列实现逆势发展。由此，能否在快速增长后摆脱补贴，找到合适的商业模式，并实现市场化转型，则变成了摆在中欧班列面前的下一个课题。

强劲增长：中欧班列迎来历史机遇

十余年来，中欧班列开行量及运箱量稳步提升，运送货物货值占中欧货物贸易的比重也从2015年的1%增长至2020年的7%。新冠肺炎疫情发生以来，中欧班列累计向欧洲发运1199万件、9.4万吨防疫物资，战略意义凸显。同时，中欧班列在2020年实现逆势增长。全年开行1.24万列、发送113.5万标箱，同比分别增长50%、56%，年度开行数量首次突破1万列。

今年上半年，中欧班列延续强劲发展态势，开行数及运箱数同比分别增长43%、52%，单月开行数量均超千列。在国内，已有29个省区市开行中欧班列;在境外，中欧班列通达欧盟、俄罗斯等亚欧大陆不同地区。

在国际贸易体系中，速度快的空运及运价低的海运长期处于运输主导地位，处于两者之间的铁运并未太受重视。但在疫情冲击下，空运、海运迎来大面积延误和取消，两种运输模式运力严重不足。随着抗疫物资的运输及后续复工复产的推进，大量运输需求堆积，中欧班列迎来历史机遇。

“中欧班列的比较优势是突出的，因为它的价格比空运便宜，时间也比海运会节省至少1/3。比如大西南的海铁联运通道就非常典型。之前我们认为云贵川是腹地，但现在通过货运铁路和北部湾港口，我们就可以通达东南亚、韩国和日本等，并且与今年底有望生效的RCEP叠加。”铁路专家、同济大学教授孙章在接受北京商报记者采访时表示，集装箱技术和时间偏好的盈利模式让中欧班列变得可行。

以重庆至杜伊斯堡为例，中欧班列单程大约需15天，而海运大约需一个月。北京商报记者此前获悉，如果是需要中转的班次，海运目前大约还需额外加上一个月的滞港时间。海运集装箱也正面临一箱难求的困局，价格猛涨至此前2-3倍。海运速度劣势加剧，价格优势削弱。

不过，空运、海运逐渐恢复后，中欧班列能否继续保持竞争力?在孙章看来，后疫情时期，中欧班列依然保持着强劲的竞争力：“对国内来说，东西部的差距会缩小，现在西南也是口岸，新疆也是口岸，这就有助于改善资源分布不均衡的情况。对国际上来说，中欧班列很受德国、法国、西班牙等国家的欢迎，这种比较优势始终存在。虽然增长幅度不会像疫情期间一样，但依然会继续快速发展，这个作用不可替代。”

未来趋势：市场化改革初探

中欧班列快速发展，但它也有绕不开的问题。例如建设初期，部分城市大量投入，导致“空箱”问题出现。而市场化运营则是避免“空箱”的关键。随着相关政策的落实及货源逐步充实，中欧班列综合重箱率(已装货物的集装箱比例)已经达到98.4%。

此外，中欧班列严重依赖的各地补贴也有逐渐退坡之势。5月26日，随着机车的长鸣声，保定市首列零补贴常态化运行的中欧班列——由泰通国际运营的75054次中欧班列(保定-莫斯科-明斯克)满载货物，从保定市京雄保国际智慧港缓缓开出，驶向白俄罗斯首都明斯克。

国家发改委在去年6月曾发文表示，今后一个时期，中欧班列将大力推进机制创新、模式创新、规则创新、技术创新，进一步激发中欧班列市场活力和创造力，促进班列与经济社会融合发展。

事实上，在市场化改革方面，浙江等地已积累了一定的探索经验。由浙江义乌开出的“义新欧”是中国第一条由民营企业经营的中欧班列。这与“全球最大的小商品集散中心”义乌有源源不断的外贸货源不无关系。6月16日，“义新欧”中欧班列今年的开行量达到1000列，比去年提早4个月。更为亮眼的是，今年义乌回程班列箱量增长了48.9倍。

值得一提的是，回程率是中欧班列的重要指标。回程率低也是长期以来中欧班列所面临的问题。今年上半年，中国国家铁路集团有限公司通过优化货源、箱源、车源、劳动力组织工作等完善作业流程，回程去程比达到85%。

这也是中欧班列回程去程比的历史最好水平。从运输货物的种类上看，中欧班列运输货已由初期的笔记本电脑等电子产品类拓展到汽配及整车、化工品、机械设备、电商邮包、医疗器械等5万多种产品类型，班列年度运送货值由2016年的80亿美元增长到2020年的近560亿美元，增长近7倍。

在接受北京商报记者采访时，北大产业经济学教授曹和平指出：“其中有几条线盈利比较好，但也有几条线，比如‘中国-孟加拉-印度’这条线，因为民族、文化、政治经济局势的分割，建设出现困难。因此，中欧班列未来应选择更优化的路径。”

运贸结合：可持续的商业模式?

对中欧班列来说，寻求市场化改革、找到合适的商业模式是关键。复旦大学国际问题研究院俄罗斯中亚研究中心副研究员马斌曾撰文指出，中欧班列的运营模式已逐渐清晰。以国内货物通过中欧班列运往国外为例，其流程一般是：境内货运委托人与地方线路平台公司签订货物运输协议，线路平台公司再与境内外铁路运输承运方签署协议，由它们分别负责境内段和境外段的实际运输业务，并最终将货物交付给境外收货方。

除了简单地通过运输收取运费，中欧班列目前正大力推进运贸结合，拓展商业模式。6月20日召开的中欧班列统一品牌五周年工作座谈会提出，着力增强中欧班列持续发展动力。加快中欧班列信息平台、智慧口岸建设，推进中欧班列与丝路海运、西部陆海新通道等联动发展，积极推动“运贸一体化”，积极探索开行“人文班列”“旅游班列”。

北京商报记者从国铁集团了解到，随着中欧班列越开越多，数万中外企业获得商机。在中国与哈萨克斯坦国境线上，中哈霍尔果斯国际边境合作中心依托中欧班列发展，吸引了中哈两国大量商贸企业入驻。在白俄罗斯明斯克的中白工业园，直达园区的铁路正在建设。届时，中欧班列和中白工业园将实现无缝对接，实现更大范围、更大规模的运输。

“在中欧班列覆盖国内绝大多数省份的情况下，依据线路开行质量优化其结构和布局是中欧班列发展的当务之急。”马斌认为，合理的中欧班列布局应是围绕中西部地区的交通枢纽打造中欧班列的货物集结中心，形成“东中部出口基地+中西部集结中心”的模式。

北京商报记者了解到，中欧班列在空间布局上已铺划三条通道，分别经西部的阿拉山口、霍尔果斯口岸，中部的二连口岸，东部的满洲里、绥芬河口岸出境。而作为五大中欧班列的集结中心，西安、成都、重庆、郑州、乌鲁木齐的辐射力和影响力也持续攀升。上半年，五大集结中心的中欧班列运量占全国的62%。

如成都正加快中欧班列集结中心示范工程建设。通过推行延时服务、预约服务，通关效率提升75%，海关监管场所和区域基础作业实行“零收费”，首创多式联运“一单制”系统集成改革和中欧班列运费分段结算估价改革，切实为企业降低运营成本。据统计，成都国际铁路港目前已落地160余个重大项目、总投资超千亿元，带动国际货代、报关报检、商业保理等1015家专业机构集聚，建设智能家电、物流设备出口加工产贸结合先行区。

但曹和平也提到，运贸结合模式的发展并不简单。“运输就是过境，贸易则要加上配送、临港加工区等，并且把便利贸易的中介和金融收益加进去。因此我们认为运贸模式比专门过境的模式好，但我们更鼓励运输、贸易、服务这三位一体。运贸结合最重要的是需要在45公里有配送中心，75公里有小城市，150公里有大城市，但在中东和近东欧还没有联系起来，协调上还需要在未来加强。”

孙章也告诉北京商报记者：“本身交通运输和贸易也是一回事，以后特别是在零换装、零换乘方面发力，直接从起点到终点，不用转运，这就很有优势。智能化管理是一个重点，这意味着在通关等问题上需要多国家协同。今后智能化的技术，比如传感器等，能像快递一样，使调度指挥系统对车辆位置了如指掌。”(记者 陶凤 王晨婷 阮航达)

关键词： 中欧班列 各地补贴 逐渐退坡 退坡之势