客车行业中，以投资换市场的戏码仍在上演。

前几年， 新能源汽车补贴政策着实诱人，让鲜有人关注的客车行业成了“香饽饽”，大量客车圈外资本蜂拥而至，投资入股、借壳上市、圈地建厂……一时间，新能源客车行业风头无两。

然而，随着补贴浪潮逐渐退去，曾经一度热情高涨的新能源车企开始纷纷抽身退市，裁员、欠薪、停工等现象也被频频曝出，“一次性投资”换取市场的行为，对客车行业的生态产生了消极影响。

“投资换市”成赛道准入新手段?

面对新能源公交客车巨大的市场空间和可观补贴，不少社会资本和造车新势力竞相入局。对于新晋企业来说，投资换市场是最直接且容易操作的方式。目前，在公交客车领域，不少订单依然看重客车企业背后的政府背景。

2019年5月，财政部、工信部、交通运输部和发改委联合发布《关于支持新能源公交车推广应用的通知》，要求地方发挥好中央财政基础设施奖补政策作用，创新支持方式，吸引社会资本，加快新能源公交客车的落地和推广。

在这一利好政策的推动下，不少企业开始以“跑马圈地”的形式在各地建厂，以此希望深度绑定地方城市公交市场，进而获得订单。

投资换市场的实质是通过资本介入车企建设，与地方政府合作，开拓本地市场，以此获得更大利润回报。因公交客车的采购基本依靠地方政府资金，对属地企业倾向性较强，一些城市在公交车辆招标采购上对外埠客车企业设立了不合理的门槛，甚至公开限制其进入当地市场，或者限制采购比例。在这样的情况下，投资换市场一度被视为解决这一困境的一味“良药”。

有了地方政府的背书，新能源客车企业获得订单似乎变得顺理成章，而车企也承诺会为当地带来大量的就业机会和财政税收，拉动地方经济增长。两者似乎形成了一种默契的平衡。

政府与企业间“默契”如何维持?

随着新能源汽车“后补贴时代”的到来，车企需要面对种种现实问题。这其中，不少企业在投资换市场的热潮中，因“饼”画得过大，导致无法完成预期，进而开始承担严重后果，而这一现象在客车领域表现得尤为突出。

前几年，青年汽车“圈地建厂”事件屡见报端，宁夏石嘴山汽车基地因产能闲置、投资见首不见尾;鄂尔多斯项目涉嫌诈骗立案调查;南阳青年水氢燃料车项目在全国引起轩然大波;青年汽车多次受到地方政府的质疑和警告，自身也陷入破产的泥潭。

近年来，珠海银隆也开启了投资换市场的发展模式。2017年以来，珠海银隆先后在邯郸、成都、兰州、石家庄等地建立了11个生产基地，在成都、天津、石家庄、邯郸等地的产业园，纷纷出现工厂停工、订单锐减无法支撑运营的情况，加之自身研发能力不足，钛酸锂电池技术过于冷门，导致企业深陷困局。

回顾这类企业的发展史，不难发现它们的共通之处：首先购买技术专利进军新能源汽车领域，然后兼并整合濒临破产的客车企业获得生产资质，最后通过资本运作实现快速扩张。不过，大范围、快节奏的增资扩产，必然会导致企业出现产能过剩的危机。

除此之外，这些通过兼并重组获得资质的客车企业，其生产技术能力、工艺水平及整车质量管控能力与同行业主流品牌相比，大多存在明显差距。同时，由于地方政府的支持，车企很容易患上“依赖症”，在缺乏竞争的情况下，心思自然不会放在如何提升产品品质和完善服务上，而新能源客车作为一个需要技术实力提升安全性的产品，一旦质量与服务出现问题，轻则公交线路停运，重则出现严重事故，增加政府的管理风险。

因此，单纯依靠与政府捆绑、投资换市场，必然是一种不可持续的发展模式。

公交市场需要这么多产能吗?

诸多造车企业痴迷于投资建厂，那么公交市场真的需要这么多的产能吗?

从需求角度来分析，近两年全国客车市场产销量约为14万辆/年，其中公交市场5.4万辆;从城市采购需求来看，公交客车正常更新节奏以8~10年为一个周期，再加上新增量，一个二三线城市的年度采购量在200~300辆之间，这样的需求量对于高度依赖当地订单的新建厂来说，远远无法维持正常运转，更不用说在研发与生产工艺提升上持续投入，而一些企业利用政府部门对行业的不熟悉和急于发展汽车产业的“梦想”，违背客观发展规律，以夸大的高产能作为优势筹码，只拿订单不兑现建厂承诺，造成地方大量资源浪费。

同时，部分企业在初期规划时以拉动财政、增加就业等条件绑定当地政府获取订单，但在实际落地时不仅无法兑现承诺，甚至对当地政府的财政、就业问题产生巨大冲击，成为地方决策下的“拖油瓶”。

还有被行业人士所诟病的是，部分地区采用单一来源采购的形式定向保护投资换市场的企业，不仅从招标程序上来讲是不合规的，而且产品采购价格更远远高于市场水平，使得地方财政被迫承担上亿元的额外支出。这样不良的市场竞争，严重影响了行业正常向前的步伐。更有甚者不惜以贴牌形式生产，为目标市场公交客运企业下属的客车制造厂上车型公告“续命”，从这个角度来审视投资换市场，不过是一些人的南柯一梦。

怎样以优胜劣汰构建良性业态

不尊重市场规律，最终会被市场规律狠狠教训。

投资换市场的发展模式，让新能源客车企业在过去几年陷入了恶性循环，只靠投资区域订单难以支撑企业的长期运营和发展。

在业内人士看来，想要打造客车行业良好的业态环境，需要考虑多方面因素。从行业角度来看，新能源汽车市场准入门槛不可打折扣，通过购买资质就能获取准入资格的做法，需要重新考量。从企业角度来看，投资前需全面分析各种利弊，以大跃进的方式开拓市场，很容易给企业带来严重的经营风险。

一些地区形成了地方保护主义，对当地车企采取特殊帮扶政策，那些在各地建厂的客车企业和濒临破产的小客车厂，因为有了政府的“协议订单”，失去了产品、技术升级进步的动力，政府想扶扶不起来，行业更无法自然淘汰落后企业，如此的恶性循环将成为汽车行业健康发展的阻碍。

因此，对于地方政府而言，一方面要加强有关部门的监管机制，拓宽社会监督渠道，体现公权执行者监督的社会性、民主性和广泛性。另一方面，在新能源汽车补贴政策上应及时更新，不能让某些企业钻了空子，同时要致力打造开放、透明、健康的市场，让优秀的产品有更多的机会被考虑，这样才能形成良性的市场竞争，从而倒逼车企全力钻研新技术、开发高质量产品。

对于地方政府而言，更重要的是在招商引资过程中，不要贪图眼前利益，而是要考虑长远效益和可持续发展，切勿“丢了西瓜捡芝麻”。要加深对公交、客运行业生态的理解，不能听信企业单方面承诺和宏图。

总而言之，无论是车企还是地方政府，都应该清醒地认识到，投资换市场模式带来的影响是深远的，不仅阻碍客车行业的健康发展，对于地方政府来说，大量固定资产的投入，也可能会一无所获，让本以为会到来的区域产业发展沦为泡影。

关键词： 我国客车行业